在直升机发展初期、没有哪一种布局的直升（shēng）机占有主（zhǔ）导地位，不（bú）同的设计者根据（jù）自（zì）己的理解和喜好，设计（jì）出各式（shì）各样的垂直飞（fēi）行器，但是经（jīng）过（guò）多年（nián）的（de）实践。其他（tā）布局的直升（shēng）机大多失去了热衷者，唯有单旋翼带（dài）尾桨的直升（shēng）机势头未减，占据主导地（dì）位，成为（wéi）目（mù）前应用最为（wéi）广（guǎng）泛的一（yī）种直升机。多数起飞重（chóng）量较大的无人（rén）直（zhí）升机也都采用此种布局。单旋翼带尾（wěi）桨直（zhí）升机构造简单，操纵灵便，确有其显著（zhe）的优点。
事实上，同是单旋翼带尾桨直升机，不同的机（jī）型，虽然（rán）共性的方面很多（duō），但（dàn）在气动布局上也可能存在（zài）着较大（dà）的差别，其气动部件的形状、安装（zhuāng）部位、部件配置、参数选择（zé）等（děng）都可能不一样。不同的气动（dòng）布局必然会产生不同（tóng）的气动特点，而不（bú）同的气动（dòng）特点又会直接影响到直升机的性能和操（cāo）纵。国内目前使用的单旋翼带尾桨无人直升机（jī）机型较多，对于无人机驾驶员（yuán）来（lái）说（shuō），了（le）解不同布局（jú）的气动（dòng）特点和设计师的特殊考虑（lǜ），对（duì）于掌握机（jī）型特点是有益的。下面（miàn）对单旋翼带尾桨（jiǎng）直升机（jī）的代（dài）动（dòng）布局（jú）特（tè）点进行简要介绍。
1.旋翼的布局和工作参（cān）数选择
1)旋翼旋转方向
一般（bān）来说（shuō），美国的一些直升机喜欢（huān）采用（yòng）俯视（shì）逆时针旋翼，法国，俄罗斯等多数国（guó）家喜（xǐ）欢（huān）采（cǎi）用俯视顺时针旋翼，我（wǒ）国直（zhí）升机中"黑（hēi）鹰"和直-8是俯（fǔ）视逆（nì）时针旋翼，其他机型都（dōu）是俯视顺时针（zhēn）旋（xuán）翼。从气动特性（xìng）来说，两者并没有明显的差别（bié）。但是，对有人机（jī）来讲（jiǎng），如果采用并列式（shì）双驾驶员座舱，并指定左座为机（jī）长位置，那（nà）么还是采用俯（fǔ）视顺时针旋翼好（hǎo）些（xiē）。这（zhè）主（zhǔ）要是在悬停和（hé）起（qǐ）、降中，飞行员的（de）视线方（fāng）向与飞行员（yuán）小臂的移动方向（xiàng）一致，操纵动（dòng）作比较自然（rán）的缘故。
2)旋（xuán）翼轴（zhóu）前倾（qīng）角
为了（le）降低燃料消耗率，设计师通常把直升（shēng）机以巡航速度飞行（háng）时的姿态，选为接近（jìn）水平姿态，使阻力最小，这样，飞行中旋翼桨盘就必须（xū）前倾，以便形成足（zú）够的水平（píng）拉力与阻力（lì）相平衡（héng）。比较方便（biàn）的做法是（shì）将旋翼轴设计成向前倾斜的，前倾角通常为5°左右。但是前（qián）倾角过大也不好，会（huì）造成（chéng）消（xiāo）速及悬停时直升机的姿（zī）态很（hěn）大。严格（gé）地说，前倾旋翼轴（zhóu）对悬（xuán）停操纵与空气动力设计都不算（suàn）有利，今后可能会（huì）有更（gèng）好（hǎo）的解决方案。
3)旋翼直径
大的旋（xuán）翼直径可以有（yǒu）效地提高旋翼拉力，因为旋翼拉力同旋翼（yì）半（bàn）径（jìng）的四次方成正比。旋翼直径大，则旋翼的（de）桨盘（pán）载（zǎi）荷小（xiǎo）。这样（yàng）可以有（yǒu）效地降低旋翼诱阻（zǔ）功率。但（dàn）是，旋翼直径过大，也有其不利方面，主（zhǔ）要有：直升机重量增加、造价提高、所（suǒ）需的存放（fàng）场地大、在丛林等复杂地貌条（tiáo）件下机动能力差。为此，设计师（shī）在设（shè）计过程中，最终目标（biāo）是确定最小的旋翼直径或（huò）者确定最大的桨盘（pán）载荷，它必（bì）须既能满足性能要求，又（yòu）能满足直升机（jī）的（de）使用要（yào）求（qiú）。
4)旋翼桨（jiǎng）叶的平面形状
早期直升机的旋翼（yì）多（duō）采用尖削（xuē）桨叶，即桨叶尖（jiān）部的弦长（zhǎng）比根部更（gèng）短一些，这（zhè）可使（shǐ）桨盘诱导速度更为均匀，从而改善悬停性能。采用金属桨叶后，为（wéi）了制作方便，一般旋翼都（dōu）采用（yòng）矩形桨叶（yè）。近些年，复合材料受到青睐，由于（yú）这种桨叶按变弦长的要求制作没（méi）有困难，尖削方案可（kě）能重新（xīn）被采用。为（wéi）了解决大速度（dù）下空气压缩性（xìng）的影响（xiǎng）和噪音问题，把桨叶尖部做成后掠（luě）形是可取的方案。。黑鹰"直（zhí）升机就是一个例子。
5)桨叶扭转（zhuǎn）
采用扭转桨叶（yè）可以改善旋翼（yì）桨叶拉力分布，但是，大的扭转虽然对悬（xuán）停有利，但在大速度飞行时，会产生振动载荷，而且，大的扭转对自转（zhuǎn）也不（bú）利。因此，目前桨叶的扭转角多在-5°~-6。之间。
6)桨叶翼型和桨叶片数
一般来说，理想的翼型应该既有较好（hǎo）的低（dī）速性能，又有较好的高速性能，同（tóng）时俯（fǔ）仰力矩也要符合要求，还要考虑防颤（chàn）振（zhèn）等特（tè）殊要求。这些条件（jiàn）往往相互矛盾。目前来看，相对厚（hòu）度比较薄的接近对称型方（fāng）案（àn）占上（shàng）风。
至于旋翼的桨叶片数，目（mù）前（qián）多数单旋翼（yì）带尾桨无人直升机使用2片桨（jiǎng）叶。
2.尾桨形式（shì）与布局
1）尾桨的（de）安装位置（zhì）与旋转方向
尾（wěi）桨（jiǎng）的作用是平衡旋翼产生（shēng）的反扭矩，单旋（xuán）翼（yì）直升机的尾（wěi）桨都是（shì）安装在尾梁后部或（huò）尾斜梁或垂（chuí）尾上，其（qí）垂直位置有的（de）比较（jiào）低，有的则比较（jiào）高。尾桨（jiǎng）的安（ān）装位（wèi）置低，可以减（jiǎn）小传（chuán）动系（xì）统的复杂性，有助于（yú）减轻结构重量（liàng），但是，尾桨可能处在旋翼尾流之中，容易发生不利的气动干扰。反过来，尾桨的安装位置高，则可以避免或减（jiǎn）少气动（dòng）干扰（rǎo），提高尾桨效率，对（duì）提高前飞（fēi）的（de）稳定性也（yě）是有利的，而且悬停（tíng）时直升机坡（pō）度（dù）较小，但结（jié）构较低置尾（wěi）桨复杂。现在看来（lái），多数（shù）直升机都采用（yòng）高置尾桨。
尾桨旋转方向的（de）选择，主（zhǔ）要是（shì）从（cóng）减弱（ruò）旋（xuán）翼与尾桨之间的（de）气动干扰考（kǎo）虑的。一般认为（wéi），尾桨采用底部向前的旋转方（fāng）向较（jiào）为有利，尾桨效（xiào）率也比较高（gāo）。
2)推式尾桨和拉式（shì）尾桨
在尾桨拉力方向不变的情况下，可以把尾桨安装在垂尾的（de）左侧（cè），也可以安（ān）装在垂尾的（de）右侧。如果尾桨拉力方（fāng）向指向（xiàng）直（zhí）升机对（duì）称（chēng）面，则为（wéi）推式尾桨；如果（guǒ）尾（wěi）桨（jiǎng）拉力是从对称（chēng）面（miàn）向外指（zhǐ）的，则（zé）为拉（lā）式尾（wěi）桨。采（cǎi）用推式尾桨还（hái）是拉式尾桨（jiǎng），主要是从尾桨与垂尾的（de）气（qì）动干扰方面考虑的（de）。采用拉式（shì）尾桨，垂尾（wěi）处（chù）于尾桨的诱导速度范围内，在垂尾（wěi）上必然要产生（shēng）一个与尾桨（jiǎng）拉力方向相反的侧力（lì），这样会降低尾桨效率，而且，还容易发生方向（xiàng）摆动（dòng）等（děng）现（xiàn）象。虽然推式尾桨（jiǎng）与垂（chuí）尾之间也会发（fā）生气动干扰，但（dàn）总的来看，采用推式尾桨（jiǎng）较（jiào）为有利。
3)尾桨桨叶的扭转
尾（wěi）桨桨叶（yè）的（de）扭转可以在一定程度上提高尾桨（jiǎng）的工作（zuò）效率，但有可能（néng）导致尾（wěi）桨涡（wō）环的（de）产生并带来相应的副作用，一般不提倡。
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