无人机（jī）与民航客（kè）机相撞可从两个（gè）方面（miàn）来规避：一是（shì）对无人机（jī）运行空域进行限制；二是构建（jiàn）无人机（jī）的（de）感知规避（SAA）能力（lì）。

一、 无人（rén）机运行空域的限制

通过对无人机运行空域的限制，来降（jiàng）低（dī）无人机（jī）运行的风险，是目前世界各国的（de）共识（shí）。欧洲（zhōu）航空安全局(EASA)与美国（guó）联邦航空管理局（jú）（FAA）都做出了（le）相关规定，比如在2015年EASA颁布的规章制修订通（tōng）知(A-NPA2015-10)《无人机运营规章框架说明》中提出，建议（yì）对（duì）某些无（wú）人机和运营（yíng）区域授权使用地理围（wéi）栏和（hé）识别技术。

所谓地理围（wéi）栏是指对一（yī）个无人机可以进（jìn）入的空域进（jìn）行自动（dòng）限制。原则上（shàng），该功能已经嵌入在一些商用无人机上。自动识别技术是指对执法实（shí）体的询问作出（chū）反应，并提供有关无（wú）人机，运营商和运营信（xìn）息的（de）能力。

说明中还提议（yì），为（wéi）了确保安全，环（huán）保，安保和隐私的安全（quán），主管部门可以定义“无人（rén）机禁飞区”，其中（zhōng）未（wèi）经批（pī）准不得擅自（zì）进行任（rèn）何（hé）运营操作；也可以定义“无人机（jī）限飞区（qū）”，其中无人机必须具备功能使其易于识别并（bìng）且提供空域（yù）的（de）自动限（xiàn）制的功能，这类区（qū）域（yù）中无人（rén）机（jī）也（yě）要有一定的重量（liàng）限制。民航机场一般都属于“无（wú）人机禁飞区”的范畴（chóu）。

FAA则是直接规定美国境（jìng）内（nèi）的禁飞（fēi）区（qū），而民航（háng）机场（chǎng）位列其（qí）中。FAA鼓励公众向当地（dì）执法部分举报未授权（quán）的无（wú）人（rén）机运营，并帮助阻止这（zhè）种危险（xiǎn）的（de）非法活动，同时，对无人机黑飞的执法（fǎ）权也下放到了（le）地方警察而非民航局方（fāng），节约（yuē）了FAA的局方资源。FAA现在每个月收到超过100个来自飞行（háng）员（yuán）、公众和执法人员（yuán）的无人机（UAS）目击报（bào）告（gào），并公布在其官网（wǎng）上（shàng）。FAA借（jiè）此发出了一个明（míng）确的信（xìn）息，即（jí）在飞机、直升机和机场附近运营无人机是（shì）危险的（de）和非法的。未经授权的运营人可能会受到（dào）高额（é）罚款和刑事指控。

二（èr）、无人机的感知规避（SAA）能力

目标探测是规避的基础，有人驾（jià）驶飞（fēi）机的探（tàn）测（cè）感知（zhī）技术目前存在多种不同的解决方案（àn），根据感知探测方式可以分两类：一类是（shì）所有（yǒu）航空器可（kě）通过（guò）共同的通（tōng）信链路共（gòng）享信息，如（rú）TCAS 以及ADS-B 广播式自动相关监视系统等（děng）；另一类（lèi）是的（de）航（háng）空（kōng）器不发送信（xìn）号，只能采（cǎi）用主（zhǔ）动检测的方法，如雷达（dá）等。但目前由于（yú）小型无人（rén）机受成（chéng）本、重量、功耗等限制，无法（fǎ）采（cǎi）用（yòng）有人机传统的感（gǎn）知规（guī）避系统。现今无人机（jī）主要采用在无（wú）人机安装区（qū）域限制芯片（类（lèi）似（sì）于地理围（wéi）栏（lán）），通过（guò）这种方法使得无人机（jī）无法进入芯片内所限（xiàn）制的区域（yù）。

对于轻小（xiǎo）型无人机而（ér）言，实行完全开放而不进（jìn）行监管，忽略其安全风险是不可行的。此外，对于此类（lèi）风险，利用一（yī）些技术（地理围栏等）是可以实现对其有效监管（guǎn）的。因此，对轻小型无人机的监（jiān）管来说，监管体系建设和落地、相关技术的发展（zhǎn）和应用，对轻小型无人机的安全管理是非常迫（pò）切的。

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