在操控性方面，多旋翼的操（cāo）控是最简单的。它不需要跑道便可以（yǐ）垂直起降，起飞后可在空中悬停。它（tā）的操控原理简单，操控器四个遥感操（cāo）作对应飞行器的（de）前后（hòu）、左右（yòu）、上下和偏航方向（xiàng）的（de）运动（dòng）。在（zài）自动驾驶仪方面，多（duō）旋（xuán）翼自驾仪控制方（fāng）法简（jiǎn）单，控制（zhì）器参数调节也（yě）很简（jiǎn）单（dān）。相对而言，学习固定翼和直升机（jī）的飞行不是简单的事情。固定翼（yì）飞行场地要求开阔，而直升机飞行过程中会产生通道间耦合（hé），自驾仪（yí）控（kòng）制器设计（jì）困难，控制器调节也很困难。

在（zài）可（kě）靠性方（fāng）面，多（duō）旋翼也是表现最出色的。若仅考虑机械的可靠性，多旋翼（yì）没（méi）有活动部件，它的可（kě）靠性（xìng）基本上取决于无刷电机的可靠（kào）性，因此可靠（kào）性较（jiào）高。相比较而言，固定翼和（hé）直升机有（yǒu）活（huó）动（dòng）的机械连（lián）接（jiē）部件，飞（fēi）行过程中（zhōng）会产生磨（mó）损，导致可靠性下降。而且多（duō）旋翼（yì）能够悬停，飞行（háng）范围受控（kòng），相对固定翼更安全。

在勤务性（xìng）方面，多旋翼的勤务性是最（zuì）高的。因其结构简单，若电机、电（diàn）子调速器（qì）、电池（chí）、桨和机（jī）架损坏，很容易替（tì）换。而固定翼和直升（shēng）机零件比较多，安装（zhuāng）也需要技巧，相对（duì）比较麻烦。

在（zài）续（xù）航性能方面，多旋（xuán）翼的表现（xiàn）明显弱于（yú）其他两款，其能量（liàng）转换效率低下。

在承载性能（néng）方面，多旋翼也是（shì）三者中最差的。

对于这（zhè）三种机（jī）型，操控性（xìng）与飞机结构和飞行原理相关，是（shì）很难改变的。在可靠性和勤务性方面，多旋翼（yì）始（shǐ）终具备优势。随着电池能量（liàng）密度的不断提升、材（cái）料的轻（qīng）型化和机载设备（bèi）的不断小型化，多旋翼的（de）优势将进一步凸显。因（yīn）此，在大众市场，“刚性（xìng）”体验最终让人们选择了（le）多旋翼（yì）。

然而，多旋翼也有自身的（de）发展（zhǎn）瓶颈。它的运动（dòng）和简单结构都依赖于螺旋桨（jiǎng）及时的速度改变（biàn），以调（diào）整力和（hé）力矩，该方（fāng）式不宜（yí）推（tuī）广到更大尺（chǐ）寸的多旋（xuán）翼（yì）。第一，桨叶（yè）尺寸越大，越难迅速改变其速度。正是因为如此，直升机主要（yào）是靠改变桨距而不是速度来改（gǎi）变升力。第（dì）二，在大载重下，桨的刚性（xìng）需要进（jìn）一步（bù）提高。螺旋桨的上（shàng）下振动（dòng）会导致刚性大的桨很容易折断，这与我（wǒ）们平时来（lái）回折（shé）铁丝（sī）便可将铁丝折断（duàn）同理。因此，桨叶的柔性是很重要的，它可以减少（shǎo）桨叶来回旋转（zhuǎn）对桨叶根（gēn）部（bù）的影响。正因为如此，为了（le）减少桨叶的疲劳，直（zhí）升机采用了一（yī）个容许桨叶在旋转过（guò）程中（zhōng）上下运（yùn）动的铰链。如果要提（tí）供大载（zǎi）重，多（duō）旋翼也（yě）需要增加（jiā）活动部件或加入涵道和整（zhěng）流片。这相当于（yú）一个多（duō）旋翼含有多个直升机结（jié）构。这样多旋（xuán）翼（yì）的可靠性（xìng）和维护性就（jiù）会急剧下降，优势也就不（bú）那么（me）明显了。当然（rán），另一种增加（jiā）多旋翼（yì）载重（chóng）能力（lì）的可行（háng）方（fāng）案便是增加（jiā）桨叶数量，增至（zhì）18个或32个桨（jiǎng）。但该方式会极大（dà）地（dì）降低（dī）可靠（kào）性、维护性和续航性。

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