很多业（yè）外人士对飞（fēi）机发动机失效的不是（shì）很熟悉，有人可（kě）能（néng）会（huì）认为起飞时（shí）发动机失（shī）效必然（rán）会给飞机带来灾难性的后果！其实这（zhè）是对飞机性（xìng）能的误解，笔者（zhě）就从飞机（jī）性能要求和（hé）飞行员应对处置的角度给大家做（zuò）一（yī）个解释，希望大家解除误（wù）解安心乘坐飞机！

    起飞时（shí）的特（tè）点

    飞机在跑道上（shàng）滑（huá）跑（pǎo）起飞至安（ān）全高（gāo）度的过（guò）程中，飞机速度从0加速到一（yī）定的安全的速度，飞（fēi）机的高度从0增加到一定的高度，这些都依赖于飞机发动机的（de）贡献（xiàn），发动机（jī）单位时间内提供的能量越多，也就（jiù）可以在较短时间内达到安全的高（gāo）度（dù）和速（sù）度，这要（yào）求发动机工作在尽可能大功率的状态下（xià），这个阶（jiē）段飞机高度低、速度小，如果碰上（shàng）处于最大功率（或者接近（jìn）最大功率）工作中的发动（dòng）机（jī）突（tū）然失效，那么对于操作正确性（xìng）和处（chù）置及时性都有（yǒu）一定的要求（qiú），当然专业飞行员的日常（cháng）训练完（wán）全可以满足这些要求。

    起飞滑跑时（shí）发（fā）动机（jī）失效与处置

    飞机在跑（pǎo）道（dào）上滑跑（pǎo），一（yī）直到一个（gè）我们航空界所称（chēng）的决（jué）断速度，如果飞机（jī）发动（dòng）机失效（xiào），飞行员（yuán）只需（xū）要在一秒种之内识别加（jiā）上还（hái）有（yǒu）两秒钟反应时（shí）间，然后采取中止（zhǐ）起飞的（de）措施，飞机都可以安全的停下（xià）来。对于一般人来说，一两秒很短，但是对于进行过专（zhuān）业（yè）训练的飞（fēi）行员，这（zhè）一两秒中足（zú）够完成（chéng）所有（yǒu）的（de）中（zhōng）止起飞措施。

    而如果飞机速度超（chāo）过了这个决断速度时，即使任何一个最不（bú）利的（临（lín）界）发动机失效，飞机也可以安全的（de）加（jiā）速起飞，然后至（zhì）少在离开跑道时达到35英尺（或者对于湿跑（pǎo）道（dào）15英尺）的高度（dù）。也就是（shì）说（shuō），无论飞（fēi）机发动机在起（qǐ）飞过程中任（rèn）何时候失效，飞行（háng）员都可以在速（sù）度小的时候把飞机停下来；而在速度大的时候，超过决断速度，跑（pǎo）道有可能就不（bú）够飞机安全停下来了时，飞行员选（xuǎn）择继续（xù）起飞也是足够安全的！法规对飞机的设计要求（qiú），这时候飞行员只需用脚蹬不超过68公斤的力量，而（ér）且不需要任何特殊的复杂的技巧，既可以完全轻松（sōng）控制飞机方（fāng）向。那（nà）么发动机（jī）失效后离开跑道平坦的区域（yù）是不是还（hái）是可以安全地爬过建筑物（wù）和小山等障碍物呢？回答是肯定的！

    离（lí）地后发（fā）动（dòng）机失（shī）效飞机（jī）也（yě）是（shì）安全的！

    飞机起飞后（hòu），或者即（jí）使更早的决断速度（dù）之后发动（dòng）机失效（发（fā）动机失效的时刻越往后飞机发动机获得的能量（liàng）越大，越（yuè）容易操（cāo）作），从飞机设计和飞行员训练的角度来说，即使继（jì）续起飞也是很安全的！当一（yī）个临（lín）界的发动机失效，即（jí）使飞机推力减（jiǎn）少了50%，阻力增加了80%，综合（hé）起来使得（dé）飞机爬升能（néng）力下降很（hěn）多，但是从飞机设计角度来说（shuō），这（zhè）时候飞机仍然即使在最（zuì）大的重量下，离（lí）开跑道之后，可以以不小于（yú）2.4%的梯（tī）度爬升到超过（guò）至少所有的障碍（ài）物35英尺。然后飞机即使只有（yǒu）一个发动机，飞机（jī）仍然（rán）可以增加速度，把起飞时使用的（de）增加（jiā）升力但是（shì）也同（tóng）时增加阻力的一个叫做“襟翼（yì）和缝翼”（也就是大家（jiā）在起（qǐ）飞落地时在机翼前面和（hé）后面上（shàng）伸出去的那个象机（jī）翼延伸的装（zhuāng）置（zhì），后面的叫襟翼（yì），前面的有的是（shì）襟（jīn）翼有的是（shì）缝翼）的装置（zhì）收（shōu）起来，仍然可以加速（sù）到安（ān）全（quán）的速度，爬（pá）升（shēng）到安全的高度（dù）。对（duì）于决断速度（dù）之（zhī）后，或者起飞后发动机失效，对飞行员并不需要超出一般能力的要求，按照训练（liàn）要求合格的飞行员都（dōu）可以安（ān）全操作飞机以（yǐ）不大（dà）于（yú）5度的坡度操纵飞机（jī）安全的完成单发起飞、单（dān）发爬升（shēng）、增速收襟（jīn）翼、爬升到安全的高度（dù）。

    起飞后需（xū）要躲避障碍（ài）物怎么办？

    发动机生效后，不能直线起飞离场（chǎng），或者（zhě）直线起飞要求爬（pá）升梯度很高而飞机在一个（gè）发动机失效无法满足时，就（jiù）需要转弯躲避障碍物。这种我们通常叫做“EOSID”单发离场程序（xù），这种程序的设计一般使用15度坡（pō）度的转弯，最大设（shè）计不超过25度，因为（wéi）一（yī）般飞（fēi）机在单发起飞时（shí），最小能（néng）保（bǎo）证的速（sù）度也就仅仅（jǐn）可以支（zhī）持最大25度（瞬间可以15度）的坡度，超过（guò）这个坡度（dù）飞机有（yǒu）失（shī）速的可能。只有飞机速度增（zēng）大到较（jiào）大（dà）速度时，飞机才可（kě）以（yǐ）使用（yòng）较大的坡度转弯，而对于起（qǐ）飞后需要立即转（zhuǎn）弯的飞机（jī），既要（yào）获取高度，又（yòu）要增（zēng）加速度，只能在高度和速度中折中选择，哪（nǎ）个更重要，计算的时候就要以哪个为（wéi）决定因（yīn）素。当飞机发动机失效时，如果转弯坡度过大，飞机就会很容（róng）易失（shī）速，而超（chāo）过30度（dù）的坡度后飞（fēi）机（jī）就已（yǐ）经很难（nán）控制，因（yīn）为（wéi）随着飞机坡度的增加，飞（fēi）机的阻力也（yě）增加、飞机连（lián）原（yuán）本的很小的爬升坡（pō）度可能都维（wéi）持不住，很有（yǒu）可（kě）能需要下降高度来维持速度。所以飞行员在发（fā）动机失效起飞（fēi）过程中几乎不可能主动使用大（dà）坡度（dù）转弯，既没必要，也是相（xiàng）当危（wēi）险。即使（shǐ）需要躲避障碍物，飞行员一（yī）般（bān）也不可能使（shǐ）用超过45度（dù）的坡度去飞行，这样（yàng）飞机有可能直接失速坠地（dì）。

    目前的各种（zhǒng）报道都显示飞机在起飞2分（fèn）钟后（hòu）机长宣布“MAYDAY”，从行（háng）业的角度（dù）做一个解释！飞行的最基本的要求（qiú）是，当（dāng）飞（fēi）机出（chū）现不正常情况时飞行员（yuán）必须做到（dào）“飞行、导航、通讯”，这（zhè）个（gè）基本常识（shí）是，首先飞（fēi）行，控制（zhì）好飞机速（sù）度高度航向之后（hòu）也就是说（shuō），当飞机处于可控状态时（shí）、然后再（zài）计（jì）划飞机往哪里怎么（me）飞，也就是所谓的（de）导航；最后，等飞机可控之后，然后（hòu）也有计（jì）划的意图（tú）之后，再宣（xuān）布（bù）“MAYDAY”，通知管制员（yuán）飞机所处的危（wēi）险状（zhuàng）态是（shì）什么，机长的意图（tú）是（shì）什么，需要怎样的（de）援救等（děng）等。所以一般意义上说，并不是（shì）一有状况就立即宣（xuān）布“MAYDAY”的（de）。而且“MAYDAY”并不一定就是（shì）发动机失效（xiào），而仅仅是通知所有在同一（yī）个频率的飞机和管制员，自己的飞机有了紧（jǐn）急的状（zhuàng）况（kuàng），需要其它（tā）飞机不要干扰（rǎo），有可能是发（fā）动机失（shī）效（xiào）、失火、机（jī）长失能（néng）、电力（lì）、液（yè）压、增（zēng）压等等紧急情况。（来源（yuán）：民航（háng）资源网）

    咨询（xún）航拍服务可加老鹰的微信laoyingfly