升（shēng）力和阻力是无人机的两（liǎng）个很重要的参数，是（shì）在（zài）与空气的相对运动中(相对气流（liú）)产生的。升力来（lái）源于机翼上、下表面的气（qì）压差（chà），此气压差是由气流的速（sù）度（dù）导致的。但机翼上、下表（biǎo）面气流的速度差的成因解释较为复杂，下面结合空气动力特性（xìng）与基（jī）本规律(连续（xù）性定理、伯（bó）努（nǔ）利（lì）原理)介（jiè）绍升力（lì）的产生。
(1)连续性定（dìng）理。当（dāng）流体连续不断而稳定地流过一个粗细不（bú）等的流管时，在管道粗（cū）的地（dì）方流（liú）速比较（jiào）慢，在管（guǎn）道细的地方流速比较快（kuài）。这是由于（yú）管中任何一部分的流体既不能（néng）中断也不（bú）能堆积，因此（cǐ）在同一（yī）时间，流进任（rèn）一（yī）截面（miàn）的流（liú）体质量和从另（lìng）一截面流出的流体质量应该（gāi）相（xiàng）等。这（zhè）就是质量守恒定（dìng）律。
在单位（wèi）时间（jiān）内（nèi），流（liú）过任一截面的流体体积等于流体流过该截面的速度乘以该（gāi）截面的面积，而体积与（yǔ）流体（tǐ）密度相乘，即为单位时间内流过该截面的流体质量。即：
m=pvA
式中（zhōng） m——单位（wèi）时间内流过任（rèn）一截面的（de）流体质量
P——流（liú）体密度，kg/m³
V——流体速度，m/s
A——所取截（jié）面面积，m²。
p1v1A1=p2v2A2=常数
这（zhè）就（jiù）是质量方程或连续方程。它（tā）说明通过流管各截面的质量流量必须相等。对（duì）于不可压缩流体，p1=p2=常数，上式（shì）变为
v1A1=v2A2
可知，对于不可压缩流（liú）体来说（shuō），通过流管（guǎn）各横截（jié）面（miàn）的体（tǐ）积流量必须（xū）相等（děng）。上式表（biǎo）明（míng），流体流速的（de）快慢与管道截面的大小（xiǎo）成反比，这就是“连续性定理”。即流管横截面变（biàn）小，平均流速将增大;反之，流管横截面变（biàn）大（dà），平均流速将变小。日常所见的山谷里的风通常比开阔平原的（de）风大;在河床浅而窄的（de）地段，河水流得比（bǐ）较快，在河床（chuáng）深而宽的地段，河（hé）水流（liú）得比较慢，就（jiù）是（shì）遵循（xún）了（le）连续性定理。
(2)伯努（nǔ）利（lì）原理（lǐ）。伯努利原理（lǐ）是研究气流特性和空气动力之所以产生和变化的（de）基本（běn）原理（lǐ）之一（yī）。1738年，瑞士物理学家（jiā）丹尼尔（ěr）·伯努利阐明（míng）了流体在流动（dòng）中的压（yā）力（lì）与速度之间的关系，后来科学（xué）界称之为伯努利原理（lǐ）。即流体速度大的地方压力小，流（liú）速小的地方压力大，这就是（shì）流速与压力（lì）之间的关（guān）系，也就是伯（bó）努利原理的基本定义。例如（rú），在（zài）两张纸片中（zhōng）间吹气，两纸不是分开（kāi），而是相互（hù）靠拢。
伯（bó）努利原理（lǐ）是能量（liàng）守恒定律在流（liú）体力学(空（kōng）气流动过程（chéng）)中的推广应（yīng）用。在低速流（liú）动（dòng）空气（qì）中，参与（yǔ）转换的能（néng）量（liàng）有两种：动（dòng）能和压力能。气流一流动，就有动能产生，流动速度越大，动能越（yuè）大。一定质量的空气，具有一（yī）定的压力（lì）(即静压)，静压（yā）越大，压力能越大。根据能量守恒定律，气（qì）流稳定流过一条（tiáo）流管时，如果没有（yǒu）外界（jiè）能量（liàng）的加入（rù），也就（jiù）没（méi）有能量（liàng）的损失，气（qì）流（liú）流动过程中的总能量始（shǐ）终是不变的。即：动能+压力（lì）能=常量。
但是流体（tǐ）动能与压力能是可以互相（xiàng）转换的，当流速变小时，动能减小，压力能（néng）却增大，表现为压强增大。流速增大时，动能（néng）增加啊（ā），压力能就（jiù）要减小（xiǎo），表现为压强减小（xiǎo）。这就是（shì）流（liú）速减小，压（yā）强升高，流速增大，压强（qiáng）降低的根本原因。
应当（dāng）注意（yì），以上定理在下述条件下才（cái）成立（lì）。
1)气流是连续（xù）的、稳（wěn）定（dìng）的。
2)流动中的（de）空气与（yǔ）外界没有（yǒu）能量交换（huàn）。
3)气流中没（méi）有摩擦，或摩（mó）擦（cā）很小，可以忽略不计。
4)空气的（de）密（mì）度没有变（biàn）化，或变化很小（xiǎo），可认为不变。
(3)升（shēng）力（lì）的（de）产生（shēng）。综合连续性定（dìng）理和伯努利原理，可总结出（chū）如（rú）下结论：流管变细的地方，流（liú）速大，压力小;反之，流管变粗的（de）地方，流速小，压力大（dà）。根据这（zhè）一结论，就可初步（bù）说明机翼上（shàng）产生升力的原因了。
从空气（qì）动（dòng）力角度看，飞机（jī）的几何外形有机翼、机身和尾翼[分水（shuǐ）平尾翼(简称平尾（wěi）)和垂直尾翼(简称立尾)]等只要部件共同构成。飞机的（de）升力（lì）绝大部分是由机翼产生，尾翼通常是产生负升力，飞机其（qí）他部分产生的升力很小，一般不考（kǎo）虑。
空（kōng）气流到机翼前缘，分成（chéng）上、下（xià）两股（gǔ）气流（liú），分别沿机翼（yì）上、下表面流过，在机翼（yì）后（hòu）缘重新汇（huì）合（hé）向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明（míng）流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管（guǎn）变粗（cū），流速减慢（màn），压力增大。这里就（jiù）引用到（dào）了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压（yā）力差，垂直（zhí）于相对气流方（fāng）向（xiàng）的（de）压（yā）力差（chà）的（de）总（zǒng）和就是（shì）机翼的升（shēng）力（lì）。这样（yàng），重（chóng）于空气的飞机借助机翼上（shàng）获得的升力克服自身因地球引（yǐn）力形成的重力，从（cóng）而翱翔在蓝天（tiān）上了。
机翼升力的产生主要靠上表面（miàn）吸力的作用，而不是靠（kào）下表面正（zhèng）压力的作（zuò）用，一般机（jī）翼上表面（miàn）形成的吸力占总（zǒng）升力的60%~80%，下表面（miàn）的正压形成的升力（lì）只（zhī）占总升力的20%~40%。
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