无论哪一种（zhǒng）飞行器，都必须产生升（shēng）力来克服地心吸力。产（chǎn）生升力的基本原理共有三种：即空（kōng）气静力、空气（qì）动力（lì）和反作用(火箭)原（yuán）理（lǐ）。当飞（fēi）机向前运动时，机翼向下推开空（kōng）气，而根（gēn）据牛顿第三定律（lǜ），空气必有大小相等方向相（xiàng）反的力（lì）向（xiàng）上（shàng）推机翼（yì），这样（yàng）就（jiù）产生（shēng）升力。
一（yī）、飞机（jī）的主要部分和它（tā）的功用（yòng）
1、尾翼（yì）
飞（fēi）机尾翼的（de）功用在于保证它的（de）纵（zòng）向和航（háng）向安定性（xìng）及操纵性，它是由水（shuǐ）平（píng）尾翼和垂直尾翼组成。
水平尾翼由不动部（bù）分和（hé）水平安定面（miàn）与可动部分—升降舵现成。水平安定面用于（yú）保证供飞机纵向安定性，也就（jiù）是当飞机向上或（huò）向下产生不大的偏离时，使（shǐ）飞（fēi）机能自动恢复到（dào）原先飞行状态的能力。垂直尾翼同样也由不动部分、垂直（zhí）安定面、可动部分和方（fāng）向舵组成。
垂面安定面用于保证飞机的航向安定（dìng）性，也就是在飞机向（xiàng）左（zuǒ）或向右产生不大（dà）的偏离（lí）时，能（néng）自（zì）动地恢复到原先飞行状态（tài）的能力。方向舵用于保（bǎo）证航向操纵性，使飞（fēi）机能相对于飞行方（fāng）向向（xiàng）左或向右转（zhuǎn）弯。
2、升降（jiàng）舵
升降舵用于保证（zhèng）飞（fēi）机的纵向（xiàng）操（cāo）纵性，也就是（shì）使（shǐ）飞机（jī）能相对于飞行方（fāng）向，向上或向下改变倾角（jiǎo）的大小。
3、起落架
用于（yú）飞（fēi）机在起飞和着陆时（shí）之滑（huá）跑，以及飞机的（de）地面停放和运行，此外，还用于减轻飞机着陆时的（de）撞击。飞机的起（qǐ）落架通（tōng）常采用（yòng）三（sān）点式，即（jí）二（èr）个主轮和（hé）一个（gè）辅助轮。由（yóu）于（yú）辅助轮安放位置的不同，可以（yǐ）分为前三（sān）点与（yǔ）后三点。飞机为了减少阻力（lì），起落架做成在（zài）飞行时可收起的。为了收起（qǐ）起落架，在飞机（jī）上必（bì）须有专门的机构。
二、飞机的操（cāo）纵系（xì）统（tǒng）
飞机的操纵系统由：升降舵、方向（xiàng）舵、副翼和调整片等的操纵系统所（suǒ）组成。而每个系统内又包括有（yǒu）位于驾驶舱内的操纵（zòng）杆、连接驾驶杆与舵面的操纵线系以及舵面等。
副翼与升降始的操纵，在轻型飞机上（shàng）利用驾驶杆（gǎn），在重型飞机上利用转盘式驾（jià）驶柱。至于（yú）方向舵的操纵则利用脚蹬来进行。
当（dāng）飞行员前推（tuī）驾驶秆（gǎn）时，升降舱向下偏转，而飞机低头（tóu），当飞行员往后拉驾（jià）驶杆时，升降舵向上偏（piān）转，飞机便抬头。这（zhè）样，飞机便跟（gēn）着驾（jià）驶杆的（de）移动而转动。
当（dāng）驾驶杆向右偏转时，右副（fù）翼向上。左副翼向下，即（jí）右翼向（xiàng）下而左翼向上，飞（fēi）机（jī）向右倾（qīng）侧。当驾（jià）驶杆向（xiàng）左（zuǒ）偏转时，左付翼向上（shàng）而（ér）右付翼向下，飞机向（xiàng）左倾侧。
当脚蹬（dēng）偏转（zhuǎn）时，力（lì）向舵也（yě）要（yào）偏转（zhuǎn）。例如（rú），飞行（háng）员右脚蹬向前，则方向（xiàng）舵向右偏转。而飞机亦向右偏转。反之，若飞行员左脚蹬向前，则方（fāng）向舵向左偏，飞机也向左（zuǒ）转动。这就表明，飞机将跟随（suí）着脚蹬的移（yí）动而（ér）转（zhuǎn）动（dòng）。
联结（jié）驾驶杆与舱（cāng）面的操纵（zòng）线（xiàn）系，若由金届（jiè）管或拉杆组成，则（zé）称为硬式（shì）操纵（zòng）；若依靠钢绳来联（lián）接，则称（chēng）为软（ruǎn）式操纵；若采（cǎi）用绳（shéng）索与拉杆的结合，则称为混（hún）合操纵（zòng）。除了拉杆和绳索外，在操（cāo）纵线（xiàn）系里还有摇臂、摇杆、滑轮及（jí）其他零（líng）件。
三（sān）、空（kōng）气螺旋（xuán）桨特性
在飞行中，飞机产生迎（yíng）面阻力（lì）。为了克（kè）服这一阻力（lì），必须使飞机的动力（lì）装置能（néng）够（gòu）产生（shēng）与迎面阻力（lì）方向相反的拉力。对于装有空气螺旋（xuán）桨的活塞式发动机飞机；或者是涡轮螺旋（xuán）桨发动机（jī）飞机，拉（lā）力（lì）分别则（zé）是由发（fā）动机和螺旋桨共同产生的。
空气螺（luó）旋桨的作用是把（bǎ）发动机的扭（niǔ）距转换成维持飞机前（qián）进（jìn）运（yùn）动所必需的拉（lā）力。
空气螺旋桨的作（zuò）用原理在于，当螺（luó）旋桨旋转时（shí），连接不（bú）断地吸入和向后（hòu）抛出空气团，这些破抛出的空气（qì）团的（de）反作（zuò）用，便向前推（tuī）动螺旋桨。所以，空（kōng）气螺旋桨产生拉力的原因是螺旋桨抛出空气团（tuán）的反作（zuò）用的结果（guǒ）。
空气螺旋桨的几（jǐ）何特性包括桨叶平面（miàn）形状、桨叶翼型．形状、螺旋桨直径、桨（jiǎng）叶安装角及几何螺（luó）距等。
螺旋（xuán）桨的旋（xuán）转是在垂直于旋转轴（zhóu）的平面内进行，故该平面便称为螺旋桨的旋转平面。
螺旋桨的工作原理和机翼的工作原理相类似，但它的运动却比（bǐ）机翼的运动更（gèng）为复杂。机翼只进行一般（bān）的前（qián）进运动，因而也只有前进速度；而浆叶则参与（yǔ）两种（zhǒng）运（yùn）动，即随同飞机一（yī）起的前进运动和围绕桨（jiǎng）轴的旋转（zhuǎn）运动（dòng）。因而（ér），飞行中的螺旋桨（jiǎng）也具（jù）有两种速（sù）度（dù）：前进速度和（hé）圆（yuán）周速度。
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